特斯拉放棄，中石化跟進(jìn)，換電站是好生意嗎？

出品|探客Tanker

作者|流浪法師

新能源汽車應(yīng)該采取什么樣的補(bǔ)能方式，充電還是換電？

雖然這是一個老生常談的話題，但汽車公司之間的分歧仍在繼續(xù)。

4月15日，威來汽車與中石化正式宣布合作，雙方將在充電和更換電站等領(lǐng)域開展合作。同日，一個威來的第二代電站在中石化加油站上線。石油企業(yè)的進(jìn)入給了支持電力更多的信心。據(jù)中央電視臺財經(jīng)報道，中石化宣布將在2025年前建設(shè)5000個智能充電和更換電站。

圖/央視財經(jīng)《正點(diǎn)財經(jīng)》欄目

兩個月前，特斯拉業(yè)務(wù)范圍的變化引發(fā)了業(yè)界的討論。當(dāng)時，特斯拉加入了“新能源汽車電力交換設(shè)施銷售”的業(yè)務(wù)范圍，一些業(yè)內(nèi)人士猜測特斯拉也將開始布局電力交換業(yè)務(wù)。但幾天后，特斯拉外交事務(wù)副總裁陶林回應(yīng)說：電力交換主要適用于公共交通和運(yùn)營車輛，特斯拉堅(jiān)信充電是大規(guī)模民用的最佳補(bǔ)充方式。

顯然，特斯拉選擇為“充電和更換之爭”充電。然而，特斯拉的聲明并沒有使其成為行業(yè)的風(fēng)向標(biāo)。威來正式宣布與中石化合作后，新車制造力量愛馳也宣布與藍(lán)谷智能能源合作，雙方將在三年內(nèi)建成200個電站。除了愛馳和威來，上汽榮威等汽車公司也宣布了電站更換的建設(shè)計劃。

在充電和換電糾紛的背后，汽車公司已經(jīng)開始站隊(duì)。然而，需要時間來驗(yàn)證哪種模式更好的充電和換電。

1、充換電之爭

今年3月，特斯拉和威來關(guān)于充電和更換電路線的聲明反映了汽車公司對各自業(yè)務(wù)背后的考慮。

陶琳給出了特斯拉不探索換電模式的三個原因：

1、特斯拉在2013年試圖換電；2、參考手機(jī)，從可拆卸電池到集成內(nèi)置電池，從換電到大功率快速充電，這是技術(shù)發(fā)展的趨勢；3、高功率快充補(bǔ)電效率更高。

圖/微博

早在2015年，特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克就表示：“根據(jù)目前的情況，特斯拉認(rèn)為未來電力交換技術(shù)的推廣價值不大，也就不足為奇了。”

特斯拉的戰(zhàn)略重點(diǎn)之一是換電模式。2013年，特斯拉推出了快速電力交換技術(shù)，電力交換時間縮短到93秒，但由于電力交換成本高，異形電池不能跨車型共享，電站兼容性低，運(yùn)營效率低，難以整合汽車資源形成一般標(biāo)準(zhǔn)，特斯拉迅速將重點(diǎn)發(fā)展到過度技術(shù)，戰(zhàn)略放棄了電力交換技術(shù)路線和運(yùn)營模式。截至2021年3月，特斯拉在中國的超級充電樁數(shù)量已超過6000個。

“特斯拉認(rèn)為，換電模式不是電動汽車補(bǔ)充能源的最終解決方案，而是擴(kuò)大充電樁、提高充電效率的過渡解決方案。”一家新能源汽車公司的電力交換業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人「探客Tanker」表示。

陶林發(fā)表聲明后，威來企業(yè)傳播高級總監(jiān)馬林在微博上回應(yīng)了陶林的發(fā)言。馬林說，雙方從不同的角度看待“換電”和“補(bǔ)能”。威來汽車的出發(fā)點(diǎn)是通過“可充電、可更換、可升級”的補(bǔ)能系統(tǒng)，為用戶提供全場景的補(bǔ)能方式，保護(hù)用戶整個生命周期的利益。

此外，馬林還表示，從技術(shù)角度來看，威萊目前的電力交換技術(shù)已經(jīng)完全可行。威萊第二代電力交換儲備最多為13個電池，每天最多為312輛車提供電力交換和能源交換服務(wù)，支持車輛自動停車功能。在解釋了技術(shù)問題后，馬林還“窒息”特斯拉說：“威萊的充電價格比特斯拉低一半，用戶有最終決定權(quán)。”

圖/蔚來換電站

爭論結(jié)束后，威來還披露了用戶的換電數(shù)據(jù)，以支持其換電模式。據(jù)威來汽車此前披露，截至2021年3月24日，威來用戶已換電200多萬次，其中換電次數(shù)最多的用戶已換電654次。

“特斯拉和威萊在充電和更換模式上的差異仍然是雙方為不同模式帶來商業(yè)效益的選擇。”上述人士認(rèn)為，威萊正在考慮用戶體驗(yàn)，而對特斯拉來說，過度充電技術(shù)的發(fā)展也將使特斯拉在技術(shù)上保持領(lǐng)先地位。

然而，隨著中石化等“國家隊(duì)”的進(jìn)入，這場充電和更換糾紛可能會出現(xiàn)新的變量。與中石化正式宣布合作后，威來表示，其電站更換仍在繼續(xù)布局，計劃到2021年底，威來全國電站更換總數(shù)達(dá)到500個。

除威來外，許多自主品牌汽車公司也在2020年跟進(jìn)了換電模式。「探客Tanker」據(jù)不完全統(tǒng)計，北汽、上汽、長安、吉利、東風(fēng)等汽車企業(yè)均已布局換電業(yè)務(wù)。

然而，在汽車分析師周濤看來，汽車公司的布局也與國家政策的推動密不可分。2020年7月，工業(yè)和信息化部發(fā)布了新能源補(bǔ)貼政策。自7月22日起，價格超過30萬元的電動汽車取消了補(bǔ)貼，但采用“換電模式”的車型不受影響。在這一政策的指導(dǎo)下，威萊無疑成為了最大的贏家。

此外，在今年的兩會政府工作報告中，還明確指出要加大換電站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

這意味著在政策導(dǎo)向方面，換電模式暫時處于主導(dǎo)地位。

2、換電模式難以滲透

即使電動汽車換電模式有很多優(yōu)惠政策，現(xiàn)實(shí)中的困難仍然困擾著汽車企業(yè)。

在成本方面，換電模式在短期內(nèi)幾乎不可能盈利。”充電樁系統(tǒng)的維護(hù)和運(yùn)行不需要人力，電站需要更換機(jī)器人或人力護(hù)理。以北京為例，出租車每公里的充電成本不到20美分，而更換成本基本上是充電的兩倍。”充電樁行業(yè)從業(yè)者李牧（筆名）「探客Tanker」表示。

根據(jù)李牧的觀察，在電動汽車擁有率高的城市，充電站可以在2-3年內(nèi)收回建設(shè)成本，但在相同條件下，換電站的成本回收周期超過4年，為特殊車型提供換電服務(wù)的換電站需要6年以上的時間才能收回成本。電池技術(shù)的不斷更新也將給持有大量舊電池的運(yùn)營商帶來沉重的負(fù)擔(dān)，使企業(yè)承擔(dān)更大的折舊風(fēng)險。

除了施工和運(yùn)行成本外，工作量飽和的換電站仍需儲存?zhèn)溆秒姵兀瑐溆秒姵氐某杀具M(jìn)一步增加了換電站的綜合成本。

“目前，電力交換模式尚未形成商業(yè)閉環(huán)，這對汽車公司來說是一個困難。如果成本不轉(zhuǎn)移給消費(fèi)者，它就無法盈利。如果它轉(zhuǎn)移給消費(fèi)者，消費(fèi)者就不會為此付出代價。”李牧說。

在成本高的困境下，私家車領(lǐng)域很難開拓電力交換模式。據(jù)上述人士介紹，目前使用電力交換模式的用戶主要集中在B端，主要集中在出租車、公交車等領(lǐng)域。

在他看來，公共交通領(lǐng)域車型單一，能源需求大，換電站的高效能源可以滿足出租車的日常需求。此外，采用換電模式的車型可以采用“車電分離”的購買模式，大大降低了在線叫車司機(jī)等群體的購買成本。

李牧認(rèn)為，在車型集中度低、購車成本高的私家車領(lǐng)域，換電模式也會影響用戶體驗(yàn)。

基于VRF協(xié)議的圖片/攝圖網(wǎng)

“一個車主會同意花30萬買一輛帶新電池的新車，然后換一塊用了很久的舊電池嗎？如果老車主換了新電池，以后自己充電不換電，這不是便宜嗎？“李牧認(rèn)為，大多數(shù)未采用車電分離模式購車的車主不會輕易接受換電模式。隨著換電模式的不斷推進(jìn)，市場上流通的電池最終將是破舊的電池，汽車公司將承擔(dān)巨大的電池更換成本。

此外，從硬件的角度來看，更換模式也存在許多安全風(fēng)險。”如果一個電池爆燃，那么電池箱中的幾十個電池可能會爆燃。在這樣的隱患下，更換電站和加油站的風(fēng)險非常高，如果車輛電池爆燃，責(zé)任難以定義，是車主還是汽車公司。”李穆說。

周濤認(rèn)為，如果換電技術(shù)想要滲透到私家車領(lǐng)域，仍然需要解決方便的問題。汽車公司在規(guī)劃換電站布局時，應(yīng)更加科學(xué)，不斷擴(kuò)大換電站規(guī)模。此外，隨著汽車電力分離模式的推廣，消費(fèi)者對換電模式的接受度也將提高。”只有通過管理電池的整個生命周期，汽車公司才能運(yùn)行換電模式。”他補(bǔ)充說。

除了用戶接受度低的困境外，車載動力電池的標(biāo)準(zhǔn)化也是換電模式需要面對的問題。如果換電站想滲透到私家車領(lǐng)域，需要提供更多型號的換電服務(wù)。在此過程中，電池接口的標(biāo)準(zhǔn)化和電池管理系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化是一個難題。

在某種程度上，汽車電力分離模式的選擇也意味著汽車公司失去了產(chǎn)品的議價權(quán)。”電池是電動汽車的核心。如果模型的核心與他人標(biāo)準(zhǔn)化，如何反映產(chǎn)品的競爭力，汽車公司就不會成為一個只做框架外殼的汽車公司。”周濤說。

此外，周濤認(rèn)為，如果汽車公司全面采用車電分離模式，也將切斷企業(yè)技術(shù)發(fā)展的后路，失去電池行業(yè)的巨大利益。

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即使受許多客觀因素的影響，換電模式也沒有獲得更高的市場份額，但周濤認(rèn)為，換電模式仍有一些優(yōu)勢，而不是充電。

根據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)，2020年12月，中國只建了55個換電站，與百萬多個充電樁市場形成鮮明對比。

但這并不意味著換電一無是處。從補(bǔ)能速度和電池壽命保護(hù)的角度來看，換電模式具有很大的優(yōu)勢。周濤說：“充電模式速度慢，在追求快速充電的情況下，過大的充電功率也會損害電池壽命。”。

周濤認(rèn)為，隨著車電分離模式的推廣，換電模式也將迎來更大的市場機(jī)遇。

以威萊推出的BaaS服務(wù)為例，該車型可以支持車輛和電池的單獨(dú)支付，并采用車輛購買和電池租賃的消費(fèi)模式。這種模式可以降低消費(fèi)者的第一次購買成本，消除電池衰竭的影響，提高電動汽車的保存率。”在電池技術(shù)的快速迭代中，老車主也可以通過更換電源來更新最新的電池。”周濤說。

圖片/威來對BaaS服務(wù)的解讀，威來汽車官網(wǎng)

汽車企業(yè)是否選擇發(fā)展換電模式，也體現(xiàn)了汽車企業(yè)的不同考慮：是從用戶出發(fā)，還是從企業(yè)自身的發(fā)展出發(fā)。

除了汽車企業(yè)，一些企業(yè)正在尋求建立電力交換模式的標(biāo)準(zhǔn)化。目前，電動汽車領(lǐng)域也出現(xiàn)了“共享充電站”的概念。

在上海車展上，奧東新能源聯(lián)席董事長張建平在接受媒體采訪時表示，共享動力電池的統(tǒng)一物理尺寸是未來的趨勢之一。據(jù)張建平介紹，目前奧動換電站對車型的電池品牌和規(guī)格沒有具體要求，只需統(tǒng)一電池組和電機(jī)物理接口即可實(shí)現(xiàn)多車型換電。據(jù)「探客Tanker」據(jù)了解，目前中聯(lián)電力正在推動各車企統(tǒng)一電池的物理尺寸標(biāo)準(zhǔn)。

在解決換電站的兼容性問題后，換電模式的盈利機(jī)會將大大提高。然而，電池標(biāo)準(zhǔn)的建立將是一個漫長的過程。

“雖然很難統(tǒng)一整個行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)，但一些汽車公司也可能在品牌內(nèi)實(shí)現(xiàn)電池更換標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，以建立一個小范圍的更換網(wǎng)絡(luò)。”周濤說。

短期內(nèi)，市場對換電模式的需求仍在快速增長。然而，市場仍需要檢驗(yàn)換電模式是短期過渡產(chǎn)品還是新能源汽車補(bǔ)能模式的未來形式。

*題圖來自:基于VRF協(xié)議的攝圖網(wǎng)。