特斯拉放棄，中石化跟進，換電站是好生意嗎？

出品|探客Tanker

作者|流浪法師

新能源汽車應該采取什么樣的補能方式，充電還是換電？

雖然這是一個老生常談的話題，但汽車公司之間的分歧仍在繼續。

4月15日，威來汽車與中石化正式宣布合作，雙方將在充電和更換電站等領域開展合作。同日，一個威來的第二代電站在中石化加油站上線。石油企業的進入給了支持電力更多的信心。據中央電視臺財經報道，中石化宣布將在2025年前建設5000個智能充電和更換電站。

圖/央視財經《正點財經》欄目

兩個月前，特斯拉業務范圍的變化引發了業界的討論。當時，特斯拉加入了“新能源汽車電力交換設施銷售”的業務范圍，一些業內人士猜測特斯拉也將開始布局電力交換業務。但幾天后，特斯拉外交事務副總裁陶林回應說：電力交換主要適用于公共交通和運營車輛，特斯拉堅信充電是大規模民用的最佳補充方式。

顯然，特斯拉選擇為“充電和更換之爭”充電。然而，特斯拉的聲明并沒有使其成為行業的風向標。威來正式宣布與中石化合作后，新車制造力量愛馳也宣布與藍谷智能能源合作，雙方將在三年內建成200個電站。除了愛馳和威來，上汽榮威等汽車公司也宣布了電站更換的建設計劃。

在充電和換電糾紛的背后，汽車公司已經開始站隊。然而，需要時間來驗證哪種模式更好的充電和換電。

1、充換電之爭

今年3月，特斯拉和威來關于充電和更換電路線的聲明反映了汽車公司對各自業務背后的考慮。

陶琳給出了特斯拉不探索換電模式的三個原因：

1、特斯拉在2013年試圖換電；2、參考手機，從可拆卸電池到集成內置電池，從換電到大功率快速充電，這是技術發展的趨勢；3、高功率快充補電效率更高。

圖/微博

早在2015年，特斯拉首席執行官馬斯克就表示：“根據目前的情況，特斯拉認為未來電力交換技術的推廣價值不大，也就不足為奇了。”

特斯拉的戰略重點之一是換電模式。2013年，特斯拉推出了快速電力交換技術，電力交換時間縮短到93秒，但由于電力交換成本高，異形電池不能跨車型共享，電站兼容性低，運營效率低，難以整合汽車資源形成一般標準，特斯拉迅速將重點發展到過度技術，戰略放棄了電力交換技術路線和運營模式。截至2021年3月，特斯拉在中國的超級充電樁數量已超過6000個。

“特斯拉認為，換電模式不是電動汽車補充能源的最終解決方案，而是擴大充電樁、提高充電效率的過渡解決方案。”一家新能源汽車公司的電力交換業務負責人「探客Tanker」表示。

陶林發表聲明后，威來企業傳播高級總監馬林在微博上回應了陶林的發言。馬林說，雙方從不同的角度看待“換電”和“補能”。威來汽車的出發點是通過“可充電、可更換、可升級”的補能系統，為用戶提供全場景的補能方式，保護用戶整個生命周期的利益。

此外，馬林還表示，從技術角度來看，威萊目前的電力交換技術已經完全可行。威萊第二代電力交換儲備最多為13個電池，每天最多為312輛車提供電力交換和能源交換服務，支持車輛自動停車功能。在解釋了技術問題后，馬林還“窒息”特斯拉說：“威萊的充電價格比特斯拉低一半，用戶有最終決定權。”

圖/蔚來換電站

爭論結束后，威來還披露了用戶的換電數據，以支持其換電模式。據威來汽車此前披露，截至2021年3月24日，威來用戶已換電200多萬次，其中換電次數最多的用戶已換電654次。

“特斯拉和威萊在充電和更換模式上的差異仍然是雙方為不同模式帶來商業效益的選擇。”上述人士認為，威萊正在考慮用戶體驗，而對特斯拉來說，過度充電技術的發展也將使特斯拉在技術上保持領先地位。

然而，隨著中石化等“國家隊”的進入，這場充電和更換糾紛可能會出現新的變量。與中石化正式宣布合作后，威來表示，其電站更換仍在繼續布局，計劃到2021年底，威來全國電站更換總數達到500個。

除威來外，許多自主品牌汽車公司也在2020年跟進了換電模式。「探客Tanker」據不完全統計，北汽、上汽、長安、吉利、東風等汽車企業均已布局換電業務。

然而，在汽車分析師周濤看來，汽車公司的布局也與國家政策的推動密不可分。2020年7月，工業和信息化部發布了新能源補貼政策。自7月22日起，價格超過30萬元的電動汽車取消了補貼，但采用“換電模式”的車型不受影響。在這一政策的指導下，威萊無疑成為了最大的贏家。

此外，在今年的兩會政府工作報告中，還明確指出要加大換電站等基礎設施建設。

這意味著在政策導向方面，換電模式暫時處于主導地位。

2、換電模式難以滲透

即使電動汽車換電模式有很多優惠政策，現實中的困難仍然困擾著汽車企業。

在成本方面，換電模式在短期內幾乎不可能盈利。”充電樁系統的維護和運行不需要人力，電站需要更換機器人或人力護理。以北京為例，出租車每公里的充電成本不到20美分，而更換成本基本上是充電的兩倍。”充電樁行業從業者李牧（筆名）「探客Tanker」表示。

根據李牧的觀察，在電動汽車擁有率高的城市，充電站可以在2-3年內收回建設成本，但在相同條件下，換電站的成本回收周期超過4年，為特殊車型提供換電服務的換電站需要6年以上的時間才能收回成本。電池技術的不斷更新也將給持有大量舊電池的運營商帶來沉重的負擔，使企業承擔更大的折舊風險。

除了施工和運行成本外，工作量飽和的換電站仍需儲存備用電池，備用電池的成本進一步增加了換電站的綜合成本。

“目前，電力交換模式尚未形成商業閉環，這對汽車公司來說是一個困難。如果成本不轉移給消費者，它就無法盈利。如果它轉移給消費者，消費者就不會為此付出代價。”李牧說。

在成本高的困境下，私家車領域很難開拓電力交換模式。據上述人士介紹，目前使用電力交換模式的用戶主要集中在B端，主要集中在出租車、公交車等領域。

在他看來，公共交通領域車型單一，能源需求大，換電站的高效能源可以滿足出租車的日常需求。此外，采用換電模式的車型可以采用“車電分離”的購買模式，大大降低了在線叫車司機等群體的購買成本。

李牧認為，在車型集中度低、購車成本高的私家車領域，換電模式也會影響用戶體驗。

基于VRF協議的圖片/攝圖網

“一個車主會同意花30萬買一輛帶新電池的新車，然后換一塊用了很久的舊電池嗎？如果老車主換了新電池，以后自己充電不換電，這不是便宜嗎？“李牧認為，大多數未采用車電分離模式購車的車主不會輕易接受換電模式。隨著換電模式的不斷推進，市場上流通的電池最終將是破舊的電池，汽車公司將承擔巨大的電池更換成本。

此外，從硬件的角度來看，更換模式也存在許多安全風險。”如果一個電池爆燃，那么電池箱中的幾十個電池可能會爆燃。在這樣的隱患下，更換電站和加油站的風險非常高，如果車輛電池爆燃，責任難以定義，是車主還是汽車公司。”李穆說。

周濤認為，如果換電技術想要滲透到私家車領域，仍然需要解決方便的問題。汽車公司在規劃換電站布局時，應更加科學，不斷擴大換電站規模。此外，隨著汽車電力分離模式的推廣，消費者對換電模式的接受度也將提高。”只有通過管理電池的整個生命周期，汽車公司才能運行換電模式。”他補充說。

除了用戶接受度低的困境外，車載動力電池的標準化也是換電模式需要面對的問題。如果換電站想滲透到私家車領域，需要提供更多型號的換電服務。在此過程中，電池接口的標準化和電池管理系統的標準化是一個難題。

在某種程度上，汽車電力分離模式的選擇也意味著汽車公司失去了產品的議價權。”電池是電動汽車的核心。如果模型的核心與他人標準化，如何反映產品的競爭力，汽車公司就不會成為一個只做框架外殼的汽車公司。”周濤說。

此外，周濤認為，如果汽車公司全面采用車電分離模式，也將切斷企業技術發展的后路，失去電池行業的巨大利益。

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即使受許多客觀因素的影響，換電模式也沒有獲得更高的市場份額，但周濤認為，換電模式仍有一些優勢，而不是充電。

根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟公布的數據，2020年12月，中國只建了55個換電站，與百萬多個充電樁市場形成鮮明對比。

但這并不意味著換電一無是處。從補能速度和電池壽命保護的角度來看，換電模式具有很大的優勢。周濤說：“充電模式速度慢，在追求快速充電的情況下，過大的充電功率也會損害電池壽命。”。

周濤認為，隨著車電分離模式的推廣，換電模式也將迎來更大的市場機遇。

以威萊推出的BaaS服務為例，該車型可以支持車輛和電池的單獨支付，并采用車輛購買和電池租賃的消費模式。這種模式可以降低消費者的第一次購買成本，消除電池衰竭的影響，提高電動汽車的保存率。”在電池技術的快速迭代中，老車主也可以通過更換電源來更新最新的電池。”周濤說。

圖片/威來對BaaS服務的解讀，威來汽車官網

汽車企業是否選擇發展換電模式，也體現了汽車企業的不同考慮：是從用戶出發，還是從企業自身的發展出發。

除了汽車企業，一些企業正在尋求建立電力交換模式的標準化。目前，電動汽車領域也出現了“共享充電站”的概念。

在上海車展上，奧東新能源聯席董事長張建平在接受媒體采訪時表示，共享動力電池的統一物理尺寸是未來的趨勢之一。據張建平介紹，目前奧動換電站對車型的電池品牌和規格沒有具體要求，只需統一電池組和電機物理接口即可實現多車型換電。據「探客Tanker」據了解，目前中聯電力正在推動各車企統一電池的物理尺寸標準。

在解決換電站的兼容性問題后，換電模式的盈利機會將大大提高。然而，電池標準的建立將是一個漫長的過程。

“雖然很難統一整個行業的標準，但一些汽車公司也可能在品牌內實現電池更換標準的統一，以建立一個小范圍的更換網絡。”周濤說。

短期內，市場對換電模式的需求仍在快速增長。然而，市場仍需要檢驗換電模式是短期過渡產品還是新能源汽車補能模式的未來形式。

*題圖來自:基于VRF協議的攝圖網。