每個集裝箱的運輸成本將上升2000-3000美元 | 港口圈

ONEE是世界上第七大班輪公司（OceanNetworkExpress）首席執行官約翰尼說，海運公司應該專注于從化石燃料過渡到脫碳的綠色燃料，但預計每40英尺的集裝箱運輸成本將增加2000-3000美元。

Jeremynixon解釋說，目前使用化石燃料的集裝箱船的燃料成本約為每40英尺箱1000美元，綠色燃料的成本可能是現在的兩到三倍。三種綠色燃料方案是甲醇、氨和合成液化天然氣（LNG），沒有大量的綠氫，許多其他行業也在競爭綠氫。因此，要呼吁各國政府和國際海事組織加快綠氫生產。同時，需要出臺國際法規或碳稅規定，鼓勵所有船舶公司投資綠色燃料，避免一些船舶公司仍選擇使用更便宜的化石燃料，成本保持在1000美元，ONE和其他實施脫碳策略的船舶公司無法生存。

業內關于碳稅的討論不斷，對綠色燃料成本高的理解也模糊不清，但并沒有簡單粗暴地以集裝箱運費的形式呈現出這一成本。很多人可能會認為他在夸大其詞，但根據港口圈（ID:gangkouquan）氫能被認為是綠色能源革命的先驅，熱值高，燃燒最干凈。氫能主要分為灰氫、藍氫和綠氫三種。灰氫是由化石燃料（如天然氣和煤）制成的氫，占全球氫產量的絕大多數（約95%），碳排放最高；藍氫是在灰氫的基礎上，采用碳捕獲和密封技術實現低碳氫化合物；綠氫是通過光伏發電、風電和太陽能熱能等可再生能源電解水制成的，在制氫過程中基本上不會產生溫室氣體。當可再生能源發電不足時，綠氫的成本可想而知。目前，綠氫制備僅占氫氣制造總量的3-4%。在現有技術條件下，綠氫制備成本約為灰氫的2-3倍。根據Alphaliner，零碳燃料成本將是傳統低硫重油VLFSO的2.5-4倍。

除了大幅增加燃料成本外，船隊更新成本也是一個天文數字。杰瑞尼克森在接受采訪時表示，目前全球船隊約有1萬艘船舶。如果航運業想在2050年實現脫碳目標，每年需要訂購4000艘綠色船舶以舊換新。整個航運業需要花費3萬億美元購買新船和新燃料系統。即使班輪公司在過去的兩年里獲得了巨大的利潤，也不足以過渡到脫碳燃料。JeremyNixon認為，如果ONE需要自己消化綠色燃料成本，運營成本至少會增加20億美元。

ONE顯然不能獨自承受。在JeremyNixon算法中，全球船隊將以每年更換4%化石燃料船的速度更新，這意味著96%的船只在第一年仍然使用舊燃料。這就要求監管機構通過征收碳稅，給出透明的碳價，創造公平的競爭環境。在依賴融資的航運業中，銀行也將有明確的規定為致力于脫碳的船舶公司提供貸款。最后，如果化石燃料加稅后的成本與綠色燃料相似，船舶公司將集體轉向綠色燃料。

馬士基是業內第一家訂購零碳船舶的船舶公司，其他船舶公司也在迅速跟進。Alphaliner的報告指出，在過去六個月里，由替代燃料驅動的集裝箱船訂單量已達到在建噸位的40%。目前，液化液化液化天然氣雙燃料箱船訂單198艘，運輸能力達到231萬TEU，占訂單量的30%，一年前只有25%。甲醇燃料也受到青睞。目前在建68艘，運力93萬TEU，占訂單量的12%，明顯高于一年前的1%。與此同時，以傳統燃料為燃料的集裝箱船訂單也在減少。

在航運業首先聚集在一起后，更多的成本將轉移給消費者。近年來，馬士基和ONE一直倡導脫碳的船舶公司和供應鏈中的其他巨頭一再強調，消費者對零碳溢價的接受度越來越高。以馬士基為例，其信心是全球200多個大客戶，超過一半的供應鏈或正在設定減排或零碳目標，因此，馬士基設定到2040年凈零排放目標，新集裝箱船訂單必須使用綠色燃料運行，馬士基訂購了19艘綠色船舶，與全球能源公司建立戰略合作伙伴關系，購買綠色乙醇。此外，包括咨詢機構在內的許多航運公司認為，幫助客戶實現供應鏈低碳化的航運公司可以創造更大的忠誠度，改變客戶關系。

然而，港口圈（ID:gangkouquan）認為，當我們把碳稅放在桌子上，宣布每箱運費可能上漲2000-3000美元遠遠不夠，當手機，褲子會上漲，真正讓消費者接受溢價的關鍵是合理透明，消費者應該能夠看到產品碳足跡，了解碳附加值，積極加入碳中和的過程。從港口產業來看，綠色燃料相關產業仍然是一片藍海。在傳統的燃料加注港中，鹿特丹港致力于建設氫能中心。新加坡港布局了LNG和氨燃料，機會總是留給有準備和實踐的人。